IL SISTEMA DEI TRASPORTI IN ITALIA

Si intende per sistema di trasporti quell’insieme di mezzi e di infrastrutture messi a punto dall’uomo al fine di consentire lo spostamento di persone o cose da un luogo all’altro.

Dalla più lontana antichità e fino al nostro secolo gli uomini hanno operato in modo da rendere sempre più efficienti i sistemi di trasporto, e da ottenere risultati ottimali con il minimo dispendio di tempo, di energie e denaro. Il livello più o meno accentuato di sviluppo, modernità ed efficienza dei trasporti ha un indubbio, triplice, effetto: sul piano politico, sul piano economico e sul piano sociale.

Effetti politici. L’unità politica e la potenza di una nazione sono spesso dipesi dall’efficacia dei sistemi di trasporto. Nel mondo antico il grande fiume Nilo rese possibile la creazione di un governo centralizzato e favorì il fiorire della civiltà egizia. Diversi secoli più tardi la potenza e la ricchezza dell’impero romano furono in larga misura dovute alle capacità di costruire strade, e alla mole dei commerci sviluppati dai Romani nel Mediterraneo. Analogamente il dominio sul mare della flotta britannica rese possibile la nascita, lo sviluppo e la prosperità dell’impero britannico nei secoli XVIII-XIX. Senza dimenticare poi l’importanza strategica delle ferrovie durante la prima guerra mondiale. In Italia le Ferrovie del Regno ricevettero il nome di Sesta Armata Combattente, per sottolineare l’ingente sforzo logistico e il sacrificio di tanti ferrovieri, profuso al servizio del Regio Esercito sui vari fronti.

Effetti economici. Lo sviluppo dei trasporti ha avuto in genere notevoli ripercussioni economiche. Efficienti sistemi di trasporto hanno reso possibile più larga divisione del lavoro, hanno consentito la produzione in serie e una conseguente riduzione dei costi, creando nuovi mercati nazionali e internazionali. I paesi in via di sviluppo, che hanno poche industrie e un basso tenore di vita, raramente dispongono di sistemi di trasporto avanzati.

Effetti sociali. Anche le ripercussioni sociali dei trasporti sono state rilevanti. Il miglioramento dei sistemi di trasporto ha fatto aumentare la mobilità delle persone; ciò ha consentito un maggiore scambio di idee e più frequenti contatti culturali. Trasporti più efficienti hanno ridotto infatti l’isolamento di molte zone e reso più facilmente raggiungibili località di svago e centri di cultura.

Consultando la Relazione Generale sulla situazione economica del Paese (del 1996) possiamo avere un’idea delle dimensioni e dell’importanza dei trasporti nell’economia italiana.

Se consideriamo il valore aggiunto ai prezzi di mercato per gli anni 1970-1996, espresso in lire 1990, la cui serie storica è riportata in ultima pagina, per quanto riguarda i servizi vendibili alla voce “trasporti e comunicazioni” si passa dai 73.761 mld del 1990 (appena il 5,6% del PIL) agli 89.858 mld del 1995 ( 7,3% del PIL) e ai 93.471 mld del 1996 ( 7,2% del Prodotto), che in lire ’96 sono 118.754 miliardi, con un aumento in termini monetari del 4,2% .

In termini occupazionali, il numero medio annuo di unità di lavoro impiegate è passato dal milione di unità dei primi anni Settanta al massimo di circa 1.490.000 unità intorno al 1990, per poi ripiegare leggermente alle 1.396.000 unità del 1996 (-0,5% sul 1995).

Ma quali sono in concreto le dimensioni relative di una modalità di trasporto rispetto all’altra?

In Europa secondo l’ISL (Institute of Shipping Economics and Logistic di Brema) nel 1990 il traffico totale di merci era così ripartito: il 34% su gomma, il 33% per cabotaggio costiero (coastal shipping), il 22% per navigazione interna (laghi, fiumi e canali), l’11% per ferrovia.

In Italia statistiche del ministero dei Trasporti in anni recenti assegnavano all’autotrasporto il 62% del traffico di merci, il 19,5% al cabotaggio (contro il 33% europeo appena visto), il 12% alla ferrovia e il rimanente alla navigazione interna e ai gasdotti/oleodotti.

Se ci ristringiamo al solo commercio con l’estero, nel 1995 Eurostat ha diffuso per l’Italia i seguenti dati:

Evidente la rilevanza del vettore marittimo nel commercio internazionale e del vettore stradale nel commercio interno. La spiegazione di tal fatto è del resto logica: per la sua posizione geo-strategica, al centro del Mediterraneo, l’Italia si trova per natura ad intercettare le cosiddette “autostrade del mare” cioè le grandi rotte internazionali che la collegano da una parte con i porti di Algesiras e Gibilterra (che fanno da “casello autostradale” per le rotte atlantiche) e dall’altra con i porti dell’Egeo, con Alessandria, Suez e il Golfo Persico.

Al suo interno invece, l’Italia è penalizzata dalla conformazione orografica, che pone serie difficoltà economiche e tecniche a realizzare una capillare rete ferroviaria che possa essere concorrenziale con l’autotrasporto, il quale risulta quindi di gran lunga il più usato nel Mezzogiorno (soprattutto per beni alimentari e deperibili). Ma anche in pianura padana, dove la rete ferroviaria è più moderna ed estesa, le imprese preferiscono affidarsi ai camion in ragione della maggiore flessibilità.

L’Italia dispone di 305.881 km di rete stradale, di cui 6396 km sono autostrade (dati del 1993). Nel 1983 erano 290.000 km di cui 5900 di autostrade. Nel complesso si tratta di una rete abbastanza efficiente e capillare, soprattutto al Nord dove è molto ramificata.

E’ indubbio che continuino ad esistere però ancora delle strozzature, sia come strade statali che provinciali e comunali, le quali in occasione di picchi di traffico veicolare privato (fine settimana, festività) causano una serie di ingorghi e perdite di tempo (senza contare il maggior spreco di carburante!).

Le autostrade in particolare, pur essendo aumentata (di poco) la lunghezza complessiva, soffrono ancora di “buchi” che rappresentano insopportabili discontinuità per una rete moderna.

La grande maggioranza del traffico privato e commerciale passa su due grandi arterie: la Milano-Napoli e la Torino-Trieste.

La prima presenta dei problemi di grave saturazione nel famoso tratto appenninico, il Firenze-Bologna, che venne progettato per un carico di traffico previsto pari ad un decimo di quello attuale. Ciò causa frequenti code e rallentamenti dovuti a cantieri per la continua e costosa manutenzione, quando non dovuti ad incidenti.

Un recente progetto che prevede di spostare gran parte del traffico pesante sulla costruenda “variante di valico” è ancora in fase preliminare, si prevede che i primi cantieri possano aprirsi nel 1999 ma vi sono innumerevoli resistenze da parte dei Comuni interessati e dalle associazioni ambientaliste che si oppongono a tale progetto, preferendo uno “spostamento forzoso” del traffico merci su ferrovia (quindi tradendo un intento di favorire la ferrovia). Tale idea però non è ancora praticabile in quanto, come diremo poi, anche l’asse ferroviario Fi-Bo è ormai saturo.

L’autostrada Serenissima, a differenza di quella del Sole, non soffre di gravi problemi di saturazione, salvo brevi tratti intorno alle grandi città (Mi-Bg, Padova-Mestre). E’ inoltre ancora carente il collegamento tra le tangenziali di Milano, le autostrade dei Laghi e il nuovo aeroporto della Malpensa.

Al Centro la carenza più vistosa è il mancato completamento della A12, la Roma-Genova, che risulta ancora interrotta tra Livorno e Civitavecchia, andando così a sovraccaricare la via Aurelia, spesso congestionata. Nonostante anni di dibattiti e progetti e l’interessamento di aziende private che si erano dette disponibili ad autofinanziare i lavori di cambio della concessione, non si è ancora fatto nulla, complici anche le solite opposizioni ambientaliste.

Al Sud la rete autostradale è talmente malgestita e insufficiente e per accedervi non è richiesto il pedaggio. La gestione è infatti a carico dell’ANAS. In Sicilia in particolare spicca il mancato completamento della Palermo-Catania. Al Sud l’unica arteria in buone condizioni è l’Adriatica, Bologna-Taranto, mentre è urgente la ristrutturazione della Salerno-Reggio Calabria.

In Sardegna è assente un autostrada a pagamento, di cui ci sarebbe bisogno per alleviare il traffico sulla statale Carlo Felice, molto pericolosa e obsoleta, fonte di numerosi e gravi incidenti.

A differenza che negli altri paesi europei, in Italia le imprese di autotrasporto sono tantissime e di piccolissime dimensioni. Nella maggior parte di casi si tratta dei famosi “padroncini”, ovvero di persone che lavorano da sole o aiutate da familiari e che possiedono direttamente un unico automezzo, che rappresenta pertanto l’unica fonte di sostentamento per la famiglia.

In sintesi, è dunque necessario da una parte migliorare la qualità complessiva della rete stradale e autostradale, eliminando le strozzature e completando le opere interrotte, anche al fine di ridurre il grado di incidentalità (non è normale che, in particolari fine-settimana, muoiano sulle strade oltre cinquanta persone!), dall’altra favorire un processo di concentrazione e fusione tra le aziende di autotrasporto, in modo da rafforzare il settore e renderlo capace di resistere alla forte concorrenza europea salvaguardando così moltissimi posti di lavoro. Si deve cercare inoltre di incentivare il ricorso all’autotrasporto su distanze medio-piccole, sfruttando così al massimo la vera forza di questa modalità, che è la flessibilità.

La rete ferroviaria italiana è di circa 16.000 km a cui vanno aggiunti 3634 km di linee in concessione, per un totale che nel 1993 era di 19.453 km di cui poco più di 10.000 km elettrificati. Solo il 33% della rete FS è a doppio binario (5.370 km) mentre i rimanenti 10.720 km sono a binario unico.

L’ottanta per cento del traffico si svolge sul trenta per cento delle linee. Si può dire che l’attuale rete non è molto diversa da quella esistente agli inizi del secolo.

Questi dati rendono molto bene lo stato di arretratezza, insufficienza ed inefficienza, che caratterizza le ferrovie italiane.

L’attuale rete ,infatti, non è stata pianificata in rapporto ad una visione organica del Paese, ma è il risultato di progressive fusioni di reti locali, spesso differenti per caratteristiche geografiche, tecniche e ambiente socio-economico.

La già ricordata peculiarità orografica del territorio nazionale ha come principale effetto un elevato costo medio di realizzazione di nuove linee ed una manutenzione particolarmente costosa di quelle già esistenti.

La rete italiana è infatti caratterizzata da circa 1.000 km di gallerie, tra le più lunghe nel mondo, e da oltre 300 km di ponti e viadotti, oltre a scogliere, protezioni, muraglioni, sottopassi ed altri manufatti ancora. Nulla di tutto ciò si riscontra in paesi come la Germania e soprattutto la Francia, dove le estese pianure e la bassa densità abitativa delle campagne hanno giocato un ruolo decisivo nello sviluppo del sistema ferroviario.

I principali difetti che si rimproverano alle FS sono, riguardo al trasporto merci, essenzialmente i tempi eccessivi di percorrenza e di consegna, uniti alla ridotta flessibilità del servizio. Se riguardo quest’ultima cosa non c’è molto da fare in quanto rappresenta un vincolo essenziale (per “definizione”) del trasporto su rotaia, comune a tutte le reti del mondo, maggiori sono i margini di azione riguardo al primo fattore.

Attualmente sugli stessi binari vengono fatti passare sia i treni merci sia i treni passeggeri, i quali hanno ovviamente la precedenza. Questo fatto genera spesso lunghe attese ai segnali e lunghe soste alle stazioni, comportando tempi di percorrenza eccessivi. Inoltre il materiale rotabile e di trazione è vetusto e usurato, e ciò causa spesso guasti o altri inconvenienti tecnici che rallentano il servizio.

Più o meno le stesse lamentele vengono rivolte al trasporto locale e metropolitano (i cosiddetti treni di pendolari): lento, irregolare, soggetto a frequenti guasti, coincidenze poco rispettate, etc…

Per entrambi la soluzione potrebbe derivare dal raddoppio di numerose linee oggi al limite della saturazione, come l’asse Milano-Roma e l’asse Torino-Venezia.

In questo senso, più che di “Alta Velocità” si parla ormai di “Alta Capacità” in quanto, una volta realizzate queste linee che si andranno ad affiancare a quelle già esistenti, queste ultime, dedicate esclusivamente al trasporto locale e merci, saranno più libere e senza conflitti di orario con i convogli veloci e a lunga percorrenza, per cui si prevede che la qualità complessiva di questi particolari segmenti di mercato aumenterà, in modo da avvicinarsi agli standard europei, almeno un po’.

Per quanto riguarda il segmento dei treni veloci (Intercity-Eurocity-Eurostar), esperienze straniere hanno messo in luce la potenziale redditività di queste linee.

In questo senso va il progetto del governo, fortemente voluto però dalla UE, di scindere la società FS S.p.A. in due aziende: una che gestisce l’infrastruttura ferroviaria, destinata a rimanere in mano pubblica perché non redditizia, un’altra che verrebbe divisa in tre divisioni o sottosocietà: una che offrirebbe i suddetti servizi veloci e di lunga percorrenza (quelli cioè capaci in prospettiva di generare profitti), destinata alla privatizzazione; un’altra specializzata nei trasporti locali e regionali (anch’essa pubblica, a causa del contenuto sociale e antieconomico dei servizi che offrirebbe) e una dedicata al traffico merci (per adesso non privatizzabile).

Accanto a queste grandi aziende è previsto che si possano affiancare altre imprese private, che offrirebbero servizi ferroviari pagando un “pedaggio” o canone di concessione alla S.p.A. di gestione delle infrastrutture.

Ricordiamo tuttavia l’attuale, drammatica, situazione: le Ferrovie dello Stato, ancorché formalmente siano una S.p.A. come per esempio la Fiat o le Generali, nella sostanza risentono ancora dell’essere state per decenni un’appendice del ministero dei Trasporti (in qualità di azienda autonoma), per cui ancora oggi esse pensano ed agiscono in modo pesantemente burocratico e farraginoso.

Sono molto sindacalizzate e, in assenza di una seria legge[1] sugli scioperi nei servizi pubblici (vietati in alcuni paesi civili), oppongono forti resistenze ad ogni tentativo di modernizzazione, poiché questo si tradurrebbe in riduzione dei posti di lavoro, abbandono di logiche politiche e clientelari, introduzione di competizione e meritocrazia, esattamente come nelle grandi imprese private.

Le risultanze di questa situazione sono gli innumerevoli sprechi, la disorganizzazione del personale, l’elevata conflittualità, la disaffezione degli utenti che sono spinti ad usare il mezzo privato andando a peggiorare il traffico urbano, i ritardi, i guasti, con incidenti e soprattutto con un cronico passivo di bilancio che pesa in modo intollerabile sui conti dello Stato (e quindi sui contribuenti).

Solo di spese correnti lo Stato ha trasferito alla FS S.p.A. 6.205 mld nel 1994, 5.835 mld nel 1995 e 6.613 mld nel 1996, a cui vanno aggiunti i trasferimenti al fondo pensioni delle FS, le spese in conto capitale come rate di ammortamento del debito pregresso e gli investimenti (l’unica voce veramente produttiva); questa voce comprende lavori, opere, migliorie ed estensioni della rete oppure acquisto di nuovo materiale rotabile e di trazione, oppure innovazioni tecnologiche per aumentare la sicurezza.

Riassumendo il tutto, possiamo dire che oggi come oggi il treno non è concorrenziale con le altre modalità, in particolare con il mezzo privato, per quanto riguarda i passeggeri, e con l’autotrasporto per quanto riguarda le merci.

La situazione potrebbe migliorare in modo deciso solo con una radicale e definitiva opera di risanamento e privatizzazione, come è stato fatto in Gran Bretagna, ma attualmente non si scorge alcun segno di volontà politica in merito. Possiamo prevedere pertanto che le FS rimarranno ancora per molti anni una fonte di notevoli perdite finanziarie per lo Stato nonché un terreno di spartizione di poteri e di bassi giochi politici.

.......................................................................................................SEGUE IN PARTE RISERVATA

- L. Mayer, “Impianti ferroviari – tecnica ed esercizio”, CIFI, Roma, 1993.

- G.Vicina,“Organizzazione e tecnica ferroviaria”, CIFI, Roma, 1993.
- Federazione del Mare – CENSIS, “Rapporto sull’economia del Mare”, Franco Angeli, Milano, ult. Ediz. 1998.

-CNEL dossier di ricerca per il convengo “Traffici marittimi e mediterraneo: una rete di scambi a geometria variabile”, 27 aprile 1999, Roma.

- Fonte: Relazione Generale sulla situazione economica del Paese 1996 del Ministero del Tesoro.

[1] L’attuale legge che regola il diritto di sciopero nei servizi pubblici rappresenta un buon punto di partenza ma deve essere ancora migliorata, per esempio laddove prevede unicamente delle blande sanzioni, le quali devono essere applicate dall’azienda stessa nei confronti dei dipendenti che non hanno rispettato gli obblighi di legge (cosa che finora non è quasi mai avvenuta a causa di una tutela ipergarantista nelle ferrovie e dello abuso del sindacalismo).

[2] Quella pubblica del gruppo Finmare è stata fino a poco tempo fa un serbatoio di posti di lavoro e di sprechi.

[3] Istituzione avvenuta, con successo, nel maggio 1998.

[4] La navigazione di cabotaggio si riferisce ai collegamenti sia merci sia passeggeri che si svolgono interamente tra porti nazionali e in acque territoriali, includendovi anche le linee da e per la Sardegna, la Corsica e l’Albania.

[5] Il sistema consiste nel far arrivare le navi portacontainer oceaniche nei nostri grandi porti che fungono da hub, già citati nel testo, dove avvengono le operazioni di transhipment, ovvero di trasbordo dei contenitori sulle navi feeder, che essendo più piccole, economiche e maneggevoli sono adatte a trasportare i containers dagli hubs ai porti secondari del resto della Penisola, bypassando i problemi di collegamento interno a lungo raggio su strada e su rotaia.

[6] Per servizi tecnici portuali si intendono il rimorchio (svolto da aziende concessionarie), il pilotaggio (svolto dalle Corporazioni dei Piloti Portuali, che hanno il compito di assistere il Comandante nelle manovre di entrata e uscita dai porti suggerendo la rotta e la velocità) e l’ormeggio (svolto da cooperative di ormeggiatori, in esclusiva)

Con la supervisione del prof. Marcello Pili